Helen Martin sapo kishte rezervuar një muaj mjalti ëndrrash për klientët e agjencisë së saj turistike: disa net në Singapore dhe më pas në Langkawi, të planifikuar për fillimin e vitit 2027. Pastaj nisi lufta me Iranin.
Ndërsa rritja e fortë e kostove të karburantit të avionëve shtyu çmimet e fluturimeve lart në të gjithë industrinë, itinerari u reduktua. Tani planet e çiftit janë pezulluar.
“Ata duan të presin për të parë nëse çmimet do të bien,” thotë Martin, agjente britanike e Travel Counsellors.
Nga udhëtimet luksoze “një herë në jetë” deri te fundjavat e lira europiane, rritja e çmimeve kërcënon të frenojë tregun global të udhëtimeve, i cili kishte qenë në lulëzim.
“E dëgjojmë shpesh këtë,” shton Martin. “Njerëzit kuptojnë se ose duhet të ulin pritshmëritë, ose të rrisin buxhetin.”
Për dekada, ulja graduale e kostove relative bëri që udhëtimi ajror të mos ishte më privilegj vetëm i më të pasurve, por diçka aq e zakonshme sa shumica e familjeve në Perëndim tashmë presin të bëjnë të paktën një fluturim pushimesh në vit.
Ryanair, mbreti europian i udhëtimeve low-cost, krenohet se mund të fluturosh nëpër kontinent me më pak para sesa kushton parkimi i makinës në disa aeroporte rajonale.
Si reagim ndaj konfliktit me Iranin, industria ajrore ka anuluar mijëra fluturime që do të dilnin me humbje për shkak të përdorimit të karburantit më të shtrenjtë. Në fillim të këtij muaji, Spirit Airlines falimentoi në SHBA, i pari në atë që drejtuesit e industrisë presin të jetë një valë falimentimesh globale.
“Ndryshimet strukturore që po shohim do të zgjerohen,” tha drejtori ekzekutiv i Lufthansa, Carsten Spohr. “Më të fortët do të bëhen më të fortë dhe më të dobëtit më të dobët.”
Edhe Tony Fernandes, bashkëthemelues dhe drejtues i AirAsia, pajtohet: “Kam ndjesinë se mund të ketë më shumë bashkime edhe mes linjave më të mëdha ajrore,” tha ai për Financial Times.
Tkurrja e industrisë ajrore, e njohur për fitime të ulëta dhe beteja të ashpra çmimesh, ndodh rregullisht. Pothuajse çdo vit, dhjetëra kompani të vogla pushojnë së operuari për shkak të falimentimit, shpesh pa shumë vëmendje publike.
Por çdo disa vite, një krizë godet sektorin si një top shkatërrues, duke sjellë një fazë të re konsolidimi.
“Industria ajrore ka probleme vazhdimisht,” thotë Andrew Lobbenberg. “Kemi parë shumë kriza — 11 Shtatorin, Covid-in. Kjo është Covid-i i radhës.” Ai parashikon falimentime, bashkime dhe pensionim më të shpejtë të avionëve të vjetër.
E gjithë kjo mund ta bëjë industrinë më të fortë, por do të dobësojë konkurrencën që mban çmimet e ulëta, duke ngritur pikëpyetje nëse epoka e fluturimeve të lira po shkon drejt fundit.
“Asnjë kompani ajrore nuk dëshiron të jetë e lirë; ato duan të jenë fitimprurëse,” thotë Andrew Charlton. “Udhëtimi low-cost ishte vetëm një parantezë. Epoka e fluturimeve me 20 paund po merr fund.”
Kriza e fundit e madhe që goditi aviacionin global ishte pandemia COVID-19, kur qielli mbeti bosh nga avionët. Shumë kompani morën ndihmë shtetërore dhe pushuan punonjës.
Më pas industria hyri në një valë fitimesh. Periudha e ashtuquajtur “revenge travel”, kur njerëzit shpenzonin kursimet e karantinës, u kthye në një normalitet të ri me shpenzime më të larta për bileta, sidomos në klasat premium dhe business.
Vonesat e gjata në dorëzimin e avionëve nga Boeing dhe Airbus e kanë lënë industrinë me më pak avionë sesa kërkon tregu, duke i ndihmuar kompanitë të ruajnë disiplinën në çmime.
Tani konflikti me Iranin ka sjellë një tjetër valë trazirash, me dhjetëra mijëra fluturime të anuluara dhe pasoja globale.
Për kompanitë e Gjirit si Emirates, Qatar Airways dhe Etihad Airways, konflikti ka goditur rëndë operacionet. Në javët e para, hapësira ajrore e rajonit u mbyll, duke ulur numrin e pasagjerëve dhe detyruar kompanitë të linin avionët në tokë.
Por për shumicën e kompanive globale, ndikimi më i madh nuk ka qenë lufta vetë, por dyfishimi i çmimit global të karburantit të avionëve. Rreth 40% e vajgurit të Europës kalon përmes Strait of Hormuz, arteria kryesore detare që është mbyllur që nga fillimi i konfliktit.
Edhe nëse arrihet një armëpushim i qëndrueshëm, do të duhen javë apo muaj për të pastruar minat dhe për të rikthyer plotësisht furnizimet globale.
Industria po përpiqet të zbusë frikën e publikut për mungesa të karburantit, madje disa kompani po garantojnë çmime fikse pushimesh për të bindur konsumatorët e shqetësuar.
Ndërsa karburanti po mungon në disa zona, kompanitë po përdorin manovra logjistike ekstreme për të mbajtur avionët në fluturim. Lufthansa ka ridrejtuar disa fluturime për në Cape Town përmes Namibia për furnizim me karburant, ndërsa AirAsia në një moment transportonte dyfish karburanti drejt Vietnamit për t’u kthyer pa furnizim në tokë.
Përtej disponueshmërisë, shqetësimi kryesor është çmimi i karburantit, kostoja më e madhe individuale për kompanitë ajrore edhe në kohë normale.
Çdo kompani që ka publikuar rezultate financiare që nga nisja e konfliktit ka paralajmëruar se kostot më të larta do të fshijnë një pjesë ose të gjithë fitimin e këtij viti.
“Kjo varet shumë nga tregu i fundit të verës dhe, sigurisht, nga ajo që ndodh me konfliktin,” tha drejtori ekzekutiv i easyJet, Kenton Jarvis.
Shumë në industri po pyesin tani se kush mund të jetë kompania e radhës që do të falimentojë pas Spirit.
Sapo nisi konflikti, investitorët nisën të vinin bast kundër kompanive më të dobëta. Numri i pozicioneve “short” ndaj Wizz Air u rrit në pothuajse një të gjashtën e aksioneve totale të kompanisë.
Investitorët kanë vite që shqetësohen se Wizz Air ka porositur tepër avionë, përfshirë modele me distanca të gjata që nuk i duhen më pas dështimit për të hyrë në tregun e Lindjes së Mesme.
Kompania konkurron drejtpërdrejt me Ryanair, transportuesin ultra-efikas irlandez të njohur për kontrollin ekstrem të kostove.
Muajin e kaluar, bashkëthemeluesi dhe drejtori ekzekutiv i Wizz Air, József Váradi, organizoi një takim special me gazetarë në Londër për të theksuar qëndrueshmërinë financiare të kompanisë.
“Kjo është ndoshta tabela më e rëndësishme sot,” tha ai, ndërsa një grafik tregonte se kompania kishte 2 miliardë euro cash për të financuar operacionet.
“Ka shumë zhurmë atje jashtë, por këto baste janë të pavërteta dhe të pabazuara.”
Në SHBA po rriten shqetësimet edhe për JetBlue dhe Frontier Airlines, rivalët e Spirit.
Ndërkohë që kompanitë low-cost amerikane rritën kostot duke blerë avionë të rinj, katër kompanitë e mëdha tradicionale — United Airlines, American Airlines, Delta Air Lines dhe Southwest Airlines — ulën çmimet dhe ofruan bileta pa luks, duke goditur drejtpërdrejt tregun low-cost.
“Sapo disa kompani ultra-low-cost vendosën të blejnë avionë të rinj, kostot e tyre u rritën dhe kjo u dha mundësi kompanive tradicionale të konkurronin,” tha Fernandes.
Ai shtoi se Azia ka avantazhin e rritjes së vazhdueshme të kërkesës, ndërsa Amerika dhe Europa mund të kenë arritur kulmin e saj.
Sektori ajror europian është konsoliduar gjatë dekadave, me shumë operatorë të vegjël që ose falimentuan, ose u përfshinë në një nga tre gjigantët: Air France-KLM, Lufthansa dhe International Airlines Group.
IAG, që zotëron gjithashtu Iberia, Aer Lingus dhe Vueling, u tërhoq nga gara për të blerë një pjesë të kompanisë portugeze TAP këtë vit. Megjithatë, drejtori ekzekutiv Luis Gallego tha se grupi mbetet i hapur për blerje të reja.
“Ne gjithmonë po vëzhgojmë tregun,” tha ai. “Disa kompani do të kenë vështirësi dhe kjo mund të jetë një mundësi për ne.”
Një tjetër pasojë e krizës pritet të jetë tërheqja më e shpejtë e avionëve të vjetër që konsumojnë shumë karburant. Ashtu si pandemia çoi në pensionimin e shumë modeleve të vjetra, përfshirë flotën Boeing 747 të British Airways, analistët presin që çmimet e larta të përshpejtojnë largimin e avionëve më pak efikasë.
Lufthansa tashmë ka njoftuar se do të pensionojë më herët modelet e vjetra 747-400 dhe disa Airbus A340. Air France-KLM po shqyrton gjithashtu largimin e modeleve A330-200 vitin e ardhshëm. Pyetja më e madhe mbetet për flotën globale të Airbus A380, gjiganti me katër motorë që transporton më shumë se 500 pasagjerë.
Sipas drejtuesve të industrisë, një A380 konsumon më shumë karburant sesa dy Airbus A350 së bashku. Emirates mbetet besnike ndaj modelit dhe ka kërkuar vazhdimisht që Airbus të prodhojë një zëvendësues të ngjashëm. British Airways, që po investon miliona në rinovimin e kabinave të klasit të parë në A380, tha se avionët mbeten pjesë kyçe e strategjisë së saj.
Por për kompani të tjera e ardhmja është e paqartë. Qatar Airways, një nga kompanitë më të goditura, ka dërguar disa A380 në një aeroport spanjoll për parkim afatgjatë.
“Ndoshta nuk do të rikthehen më,” parashikon një drejtues i industrisë.
Disa kompani kanë nisur gjithashtu të shkurtojnë linjat jofitimprurëse. Lufthansa ka hequr tashmë 20 mijë fluturime verore për shkak të kostove të larta të karburantit. Edhe me avionë të rinj, industria përballet me miliarda euro kosto shtesë.
Kompanitë europiane janë pjesërisht të mbrojtura nga kontratat “hedging”, por ende duhet të blejnë një pjesë të karburantit në tregun e lirë.
Shumë kompani të mëdha amerikane hoqën dorë nga hedging një dekadë më parë pasi humbën miliarda duke bastuar gabimisht mbi tregun e naftës. Kjo i ka lënë tani plotësisht të ekspozuara ndaj rritjes së çmimeve.
Një pyetje tjetër është nëse kriza do të ndryshojë hartën globale të aviacionit. Në kohë normale, një e treta e trafikut ajror mes Europës dhe Azisë kalon përmes qendrave tranzit të Gjirit si Dubai dhe Doha. Që prej nisjes së konfliktit, fluturimet direkte mes Azisë dhe Europës janë mbushur plot edhe pas rritjeve të forta të çmimeve.
“Mendoj se kjo po rezulton një mundësi e madhe për ne,” tha drejtori i Air France-KLM, Ben Smith.
Kur shërbimet tranzit të rifillojnë, të gjithë presin që Emirates, Qatar Airways dhe Etihad të ulin çmimet për të rikthyer klientët. Kjo do t’i vendosë rivalët përballë një dileme: ose të ulin edhe ata çmimet dhe të godasin fitimet, ose të refuzojnë dhe të humbasin pasagjerët.
“Magjia e Dubait dhe Emirateve të Bashkuara Arabe ka krijuar një model ekonomik që e ka zili gjithë bota,” tha shefi i Emirates, Tim Clark.
“Kur kjo të marrë fund, nuk do të duhet shumë që Emirates të rikthehet fuqishëm.”
Megjithatë, jo të gjithë janë pesimistë. Steve Saxon nga McKinsey & Company thotë se kostot aktuale të karburantit nuk janë pa precedent.
“Edhe në kulmet e sotme, kostot reale të karburantit janë më të ulëta se gjatë krizës së vitit 2008.”
Por sa më gjatë të zgjasë konflikti, aq më e rëndë do të bëhet situata. Analistët paralajmërojnë për një spirale negative: më shumë kosto, më pak linja fitimprurëse, më pak fluturime, çmime më të larta dhe më pak pasagjerë. Një luftë e gjatë, me familje që përballen me çmime më të larta të karburantit dhe ushqimeve, do të godasë gjithashtu shpenzimet për udhëtime.
“Kjo është një dinamikë shumë e keqe për kompanitë ajrore,” thotë një këshilltar i lartë i industrisë. “Sepse nis shkatërrimi real i kërkesës.”
Kjo nuk premton gjë të mirë për të ardhmen e udhëtimeve low-cost, veçanërisht në Europë, ku konkurrenca e ashpër ka bërë të mundur bileta edhe me 17 paund. Sipas Charlton nga Aviation Advocacy, kompanitë low-cost do të përfitojnë nga kostot më të ulëta operative dhe rezervat e forta financiare për të rritur gradualisht çmimet.
Kompanitë tradicionale pritet të reduktojnë fluturimet e shkurtra për t’u fokusuar në linjat e gjata, duke ulur presionin konkurrues.
“Kompanitë low-cost do të jenë të lira të rrisin çmimet duke fajësuar karburantin,” tha ai.
Për momentin, shumë kompani low-cost kanë ngrirë çmimet dhe kanë kaluar edhe kriza të mëparshme duke ruajtur fluturime të përballueshme. Por e gjithë kjo po ndodh ndërsa industria hyn në sezonin vendimtar të verës, periudhën kur fitimet e verës kompensojnë humbjet e dimrit.
“Dimri mund të jetë histori tjetër,” paralajmëron analisti i aviacionit John Strickland.
“Nëse këto çmime të larta vazhdojnë, kompanitë mund të bëhen shumë më brutale me linjat që nuk sjellin fitim.”
Dhe nëse kjo ndodh, mund të pasojnë shkurtime shumë më të thella në avionë, linja dhe vende pune.
“Në atë rast,” thotë ai, “kompanitë ajrore do të duhet të mbyllin fort kapakët.”
VINI RE: Ky material është pronësi intelektuale e Financial Times
