Industria e automjeteve elektrike në Kinë arriti të kapë gjysmën e tregut të saj të brendshëm brenda vetëm pak vitesh, duke shtypur shitjet e automjeteve me benzinë të prodhuesve që dikur dominonin tregun global.
Por humbësit nuk ishin vetëm lojtarët e huaj. Edhe shumë prodhues kinezë panë rënie të ndjeshme të shitjeve dhe reaguan duke përmbytur tregjet globale me makina me karburant fosil që nuk mund t’i shisnin më në vendin e tyre.
Ndërsa politikëbërësit perëndimorë janë fokusuar te rreziku i automjeteve elektrike kineze të subvencionuara rëndë, duke mbrojtur tregjet e tyre me tarifa, prodhuesit amerikanë dhe evropianë të makinave po përballen me një konkurrencë edhe më të ashpër nga makinat kineze me karburant fosil, të cilat po shpërndahen në vende që variojnë nga Polonia, në Afrikën e Jugut e deri në Uruguai.
Automjetet me karburant fosil kanë përbërë 76% të eksporteve kineze të automjeteve që nga viti 2020, dhe dërgesat totale vjetore janë rritur nga 1 milion në më shumë se 6.5 milion këtë vit, sipas të dhënave të konsulencës Automobility me seli në Kinë.
Një studim i Reuters zbuloi se rritja e eksporteve të automjeteve me benzinë ka si nxitës të njëjtat subvencione dhe politika për automjetet elektrike që goditën bizneset e prodhuesve kinezë dhe të huaj si VW, GM dhe Nissan, ndërsa mbështetën dhjetëra prodhues vendas të automjeteve elektrike dhe ndezën një luftë shkatërruese çmimesh.
Ky fenomen nxjerr në pah ndikimet e gjera të politikës industriale kineze, ndërkohë që konkurrentët e huaj përpiqen të mbajnë hapin me kompani të mbështetura nga qeveria, të cilat ndjekin objektivat e Pekinit për të dominuar sektorë kritikë në nivel kombëtar dhe global.
Vetëm eksportet kineze të automjeteve me benzinë duke përjashtuar makinat elektrike dhe hibridet plug-in mjaftuan vitin e kaluar për ta bërë Kinën eksportuesin më të madh të automjeteve në botë për nga vëllimi, sipas të dhënave të industrisë dhe qeverisë.
Ky përshkrim i zgjerimit global të prodhuesve kinezë mbështetet në shqyrtimin e Reuters të të dhënave të shitjeve të automjeteve në dhjetëra vende dhe në intervistat me më shumë se 30 persona, përfshirë drejtues nga 11 prodhues kinezë dhe dy prodhues perëndimorë, menaxherë shpërndarjeje për markat kineze dhe studiues të industrisë.
Fluksi i makinave kineze me benzinë në tregjet në zhvillim dhe ato të nivelit të dytë pasqyron një përplasje mes shtytjes aktuale të Pekinit drejt automjeteve elektrike dhe politikave të dikurshme që ngritën industrinë vendase të makinave me karburant fosil duke shfrytëzuar teknologjinë e prodhuesve të huaj.
