Në fund të shekullit XVIII, një anije që transportonte rreth 50 ton grurë kaloi përmes Dardanelles drejt Ukrainës së sotme. Për të kaluar këtë ngushticë me atë ngarkesë modeste, tregtari Apaştaş Parasara e dinte se duhej t’u paguante osmanëve një tarifë për kalim të sigurt.
Taksa, e quajtur İzn-i sefînei, ishte rreth 300 akçe, sipas burimeve historike, një njësi argjendi e barasvlershme me rreth 15,000 dollarë sot. Ajo ishte pjesë e një sistemi kompleks tarifash dhe lejesh që Perandoria Osmane vendoste mbi anijet që kalonin drejt asaj që e konsideronte liqenin e saj të brendshëm privat, Detin e Zi.
E drejta moderne detare ndalon shprehimisht shtetet që të tarifojnë anijet për kalimin në ujërat territoriale. Por kjo nuk e ka ndaluar Iranin, 230 vite më vonë, të deklarojë se do të vendosë tarifa deri në 2 milionë dollarë për anijet që kalojnë përmes Strait of Hormuz, një rrugë ujore më parë e hapur përmes së cilës kalon më shumë se një e pesta e naftës dhe gazit të transportuar me anije në botë.
“E gjithë çështja e vendosjes së një tarife në një rrugë ujore ndërkombëtare është e ndërlikuar dhe potencialisht e paligjshme,” tha Andrew Rigden Green, partner për çështjet detare në firmën ligjore Watson, Farley & Williams.
Yörük Işik, analist i transportit detar dhe drejtues i konsulencës Bosphorus Observer me bazë në Stamboll, tha: “Nuk mund të vendosen tarifa për tranzitin në një rrugë ujore natyrore. Kjo do të hapte një ‘kutinë e Pandorës’.” Një skemë e tillë mund të “përmbysë shekuj të së drejtës detare”, shtoi ai.
Njoftimi publik për një sistem tarifash në Hormuz erdhi pas marrëveshjes për një armëpushim të brishtë mes SHBA dhe Iranit. Ai pasoi javë luftimesh gjatë të cilave ngushtica ishte mbyllur për të gjitha anijet, përveç një numri të kufizuar të miratuara nga Garda Revolucionare Islamike e Iranit.
Kalimet e bëra pak para armëpushimit u tarifuan në mënyrë të pjesshme dhe të paqartë, sipas personave me dijeni për këto lëvizje, pa qartësi mbi numrin e anijeve të përfshira në këto transaksione të fshehta.
Unioni i Eksportuesve të Naftës, Gazit dhe Produkteve Petrokimike të Iranit ka deklaruar që pagesat duhet të bëhen në kriptomonedha për të shmangur sanksionet amerikane.
Që kur Irani ka tentuar të ushtrojë kontroll mbi ngushticën, janë bërë krahasime me rrugë të tjera të ngushta ujore që aplikojnë tarifa, si Bosphorus në Stamboll apo Suez Canal dhe Panama Canal.
Por Andrew Serdy, profesor i së drejtës ndërkombëtare detare në Universitetin e Southampton-it, tha se këto raste kanë “regjime traktatesh të veçanta”. “Ngushtica e Hormuzit, të paktën për momentin, i nënshtrohet së drejtës së përgjithshme ndërkombëtare detare.”
Jashtë traktateve specifike, i vetmi vend që ka ushtruar kontroll financiar mbi një ngushticë për një periudhë të gjatë është Danimarka, e cila që nga viti 1429 vendosi tarifa mbi Øresund. Anijet duhej të ndalonin në Elsinore, sfondi i dramës Hamlet të William Shakespeare, dhe të paguanin 1–5% të vlerës së ngarkesës për kurorën daneze.
Kjo praktikë, e njohur si “sound dues”, u ndal pasi SHBA, që po bëhej gjithnjë e më e fuqishme, kundërshtoi këtë sistem. Një raport i Dhomës së Komunave britanike në atë kohë i përshkroi këto tarifa si “më të kundërshtueshmet ndër taksat mbi tregtinë”, duke argumentuar se ato ishin “të pabarabarta dhe shkaktonin humbje të mëdha kohe”.
Një traktat përfundimtar që i dha fund kësaj praktike, me kompensim për Danimarkën për humbjen e të ardhurave, u arrit në vitin 1857.
Pagesa e tarifave vazhdon për Kanalin e Suezit dhe atë të Panamasë, duke gjeneruar miliarda dollarë çdo vit për autoritetet përkatëse. Këto bazohen në traktate që lejojnë tarifa për mirëmbajtje dhe infrastrukturë.
Serdy tha: “Kanalet kalojnë nëpër territor tokësor ku shtetet përkatëse — Panama dhe Egjipti — kanë sovranitet të plotë, përveç kufizimeve të traktateve, dhe për këtë arsye kanë të drejtë të vendosin tarifa.”
Kanali i Suezit është më fitimprurësi, duke gjeneruar një rekord prej 10.3 miliardë dollarësh në tarifa tranziti në vitin 2023, përpara se konfliktet në Lindjen e Mesme të kufizonin trafikun dhe të devijonin shumicën e ngarkesave përreth Kepit të Shpresës së Mirë.
Në krahasim, firma analitike Kpler vlerëson se formalizimi i Ngushticës së Hormuzit si një korridor me pagesë mund t’i sjellë Iranit dhe Omanit rreth 5–8 miliardë dollarë në vit, nëse një marrëveshje e tillë do të ishte e mundur.
Ekspertët sugjerojnë se Bosphorus është krahasimi më i afërt me Hormuzin. Ai rregullohet nga Konventa e Montreux-it, e cila i lejon Ankarasë të tarifojë jo për tranzitin, por për shërbime si farat, inspektimet shëndetësore dhe shpëtimi, të llogaritura mbi tonazhin neto. Të ardhurat arrijnë rreth 250 milionë dollarë nga anijet që nuk ankorohen.
Ekspertët theksojnë se ajo që Irani do të ofronte në këmbim do të ishte vetëm siguria nga ushtria e tij dhe nga minat e mundshme në rrugët kryesore detare.
George Macheras, drejtues global i sektorit detar në Watson, Farley & Williams, e krahasoi këtë me situatën sikur ushtria britanike të tarifonte përdorimin e Kanalit Anglez.
Megjithatë, ai theksoi se as Irani dhe as SHBA nuk e kanë ratifikuar Konventën e OKB-së për të Drejtën e Detit, e cila rregullon kalimin ndërkombëtar detar. Donald Trump ka kritikuar kërkesat e Iranit për tarifa dhe ka sugjeruar se një ditë Uashingtoni mund të bashkohet me Teheranin në një skemë të tillë.
Irani dhe SHBA gjithashtu nuk bien dakord mbi mënyrën se si duhet të zbatohet e drejta ndërkombëtare në Hormuz, me Teheranin që prej kohësh sinjalizon dëshirën për më shumë kontroll mbi këtë ngushticë jetike.
Kur nënshkroi konventën në vitin 1982, Teherani deklaroi se vendet që nuk janë palë në traktat, si SHBA, nuk do të gëzojnë të drejtën e kalimit të lirë.
Ajo që e bën Ngushticën e Hormuzit unike është fakti se Irani kontrollon vetëm njërën anë të saj, ndërsa në raste të tjera shtetet kontrollojnë të dy anët e rrugëve ujore, tha historiania detare Helen Doe nga Universiteti i Exeter-it.
“Gjithmonë ka pasur përplasje historike për shkak të këtyre pikave kyçe,” shtoi ajo.
Qeveritë e Gjirit dhe ato perëndimore, së bashku me pronarët e anijeve, kanë shprehur kundërshtim ndaj kufizimeve të një rruge që më parë ishte e hapur, shkruan Financial Times.
“Nuk besojmë se pagesa e tarifave përputhet me të drejtën ndërkombëtare dhe do të kundërshtonim vendosjen e tyre,” tha Phillip Belcher, drejtor detar në Intertanko, shoqata e pronarëve të pavarur të tankerëve. “Jemi të habitur që një pikënisje për negociatat në Pakistan është diskutimi i një tarife dhe sovraniteti mbi ngushticën.”
